Задние дисковые тормоза. На большинстве отечественных автомобилей (собственно на всех) до сих пор заводы изготовители продолжают устанавливать на заднюю ось барабанные тормоза, при этом в расчет не берется ни масса, ни мощностные и скоростные характеристики автомобиля. Почему так происходит? Да видимо просто по тому, что отечественных разработок практически нет, а «тырить» устройство ЗДТ у западных конкурентов стало не модно . Рассмотрим установку ЗДТ на примере автомобиля «Волга». Как всегда возникнет резонный вопрос: а зачем это надо? Машина и так тормозит, да и завод изготовитель не совсем «идиот» чтоб не устанавливать ЗДТ на стоковые автомобили. Приведем несколько пунктов в поддержку ЗДТ: 1. Барабанные тормоза склонны к блокировке, что в свою очередь не есть гуд. 2. Постоянная «морока» связанная с правильным «разведением» колодок для равномерного торможения. 3. Намокшие колодки барабанных тормозов «сохнут» значительно дольше, нежели дисковые. 4. С дисковыми тормозами улучшается эффективность торможения и охлаждения. 5. Простота замены колодок и визуальный контроль за их износом. 6. Конечно же внешний вид: автомобиль с барабанными системами не может претендовать на роль спортивного авто . И так начнем: Первое что надо сделать для установки ЗДТ, это конечно все предварительно подготовить и разобрать . Поддомкрачиваем машину, ставим противооткатные упоры и стойки под кузов, снимаем колеса. Производим демонтаж старой тормозной системы, снимаем полуоси, грязевые щиты, рабочие цилиндры и колодки. Вроде все готово к началу установки. Устанавливаем пластины к которым будут крепиться тормозные суппорта рабочего (гидравлического) и вспомогательного (ручного, механического) цилиндров. Собственно вид пластин Спросите, почему две пластины? А одной не получится). Теперь закрепляем грязе-защитную пластину. В настоящее время появился новый вариант крепления суппортов, совмещающий в себе 3 в 1, значительно проще в установке, да и выглядит посимпатишней :) Переходим к установке суппорта рабочего тормоза (берется стандартный суппорт под вентилируемые передние диски от ВАЗ 2110 и его семейства, R13, правый и левый соответственно) Так как с суппортами в комплекте идут тормозные шланги (да собственно так и надежней), родную тормозную магистраль подключаем к ним. Производим необходимую настройку положения суппорта относительно тормозного диска. В виду того, что в качестве тормозного диска используется родной волговский с передних ДТ (обрезанный по диаметру), необходимо тщательно выверить зазоры между тормозной скобой суппорта и диском (волговский диск толще вазовского на 1мм!!!). Теперь переходим к монтажу второго контура – механического ручника. Суппорт ручника представляет собой симбиоз вазовской тормозной скобы и механического «цилиндра», т.е. усилие торможения передаётся колодкам по средствам передачи винт-гайка. Надежность и долговечность узла обеспечивают две манжеты, препятствующие попаданию грязи и влаги в механизм. В качестве тросов используются стандартные волговские, но с незначительной доработкой. Вот так собственно и выглядит сей узел. Теперь о ощущениях после установки и эксплуатации ЗДТ: 1. По началу казалось что все не очень гуд, как выяснилось хоть все и новое, но требует притирки колодок, посему первые 250-350км резко тормозить не рекомендуется. В момент притирки диски достаточно сильно греются, после все приходит в норму (легко сравнивается с передними ДТ). 2. Усилие на педале теперь можно достаточно информативно регулировать, чего не было с задними барабанными тормозами, чуть посильней и барабаны в юз . Соответственно тормозной путь автомобиля сокращается. 3. Машина стала уверенней тормозить с больших скоростей, пропал баг рысканья. 4. В каждом индивидуальном случае надо проводить регулировку "колдуна" практика показывает что у всех он работает либо не работает по разному. 5. Ручник. Пока им (его регулировкой) вплотную не занимался, но если уклон не большой его вполне хватает. В дальнейшем притру колодки ручника по диску, отрегулирую тросы и я думаю что держать он будет достаточно не плохо (не в юз конечно, но близко). Ну вот вроде как и все, статью дополню по мере прихОда вдохновления... Следущая статья будет посвящена ЗДТ на УАЗ)
Проба пера. Собственно говоря, по приезду из Москвы, катался на волге только по выходным. Ну и так как всегда чего то не хватает решил идти дальше. Итак. То, что есть. 1. Двигатель змз 409. Впуск все же пассик. Выпуск все же наполовину уже пассик.Распределительные валы впуск 38, выпуск 30. Какая то программа на всем этом. 2. Решено было сделать что то помощнее, без сильного вмешательства в структуру двигателя и всяких компрессоров и турбонаддувов. Просто доводкой деталей до идеала. 3. Сняли с двигателя ГБЦ. И поддон. По плану доработок: 3.1. Каналы впуска 3.2. Каналы выпуска 3.3. Маховик 3.4. Шкив коленчатого вала 3.5. Датчик температуры масла в поддон 3.6. Отказ от ДМРВ. 3.7. Совмещение каналов в ГБЦ, ресивере и нижней части впуска, доработка самого ресивера 3.8. Внедрение масляного отделителя в систему вентиляции (впуск весь в масле) 3.9. Замена распределительных валов с 38\30 на 34\34 3.10. Замена цепи ну и всего ГРМ 3.11. Немного измененная конфигурация камеры сгорания 3.12. Перешлифовка клапанов, изменение фаски. Поршневая группа в идеальном состоянии. Зеркало цилиндра тоже в идеале. Так что 409й двигатель после 70 тысяч пробега, по большей части на газу, сохранился идеально. Напомню, что он работал в достаточно экстремальных режимах, и залогом его хорошей сохранности послужило – хорошее масло, хорошее охлаждение. Начнем по пунктам . 1. Для доработки, расширения каналов гбц на впуске необходимо несколько составляющих: хорошая мощная дрель, шарожка диаметром 30мм, и сильные уверенные руки мастера. Про упор и тяжести дела обработки металлом металла много говорить не буду. Работа рутинная, тяжелая, нудная. После расширения впускных каналов для достижения максимального эффекта стенки каналов дополировываются наждаком. Сначала шкуркой на 200, потом на 800. Использовали приспособу – шланг отопителя на сверло, надрезан с обной стороны, в него заправляется наждак и работа идет дрелью. Для мазахистов море ручного труда. Но, как мы знаем, идеал недостижим. 2. Для выпуска, как не странно, действия те же. Только шарожка на 28мм. Море работы и алюминиевой стружки. При проведении работ не стоит забывать об аккуратности и равномерности. В заключение хотелось бы сказать пару слов о змз. Такого говеного литья надо поискать. Мля, в канале при обработке поверхности появляются раковины, внутренние дефекты литья. И с этим приходится мириться. Такое Г нам продают за 18000 рублей под названием гбц для 406. 3. Пока много сказать не могу. Данные в обработке, а на память точно не скажу сколько в граммах. 4. Шкив – весил почти 5 кило. Нах он там такой нужен не пойму до сих пор. И, что самое интересное, с другого мотора такой же шкив оказался еще на пол кило тяжелее. Как вам разброс? После обработки весит 1,7 кило.
5. Датчик температуры масла в поддон Берется датчик температуры ОЖ от ВАЗ 2106. И т.к. масляного радиатора у меня нет, то рассверливается отверстие в поддоне на слив из масл. Радиатора, нарезается новая резьба под датчик. Вворачивается датчик. Вот сейчас думаем, или на панель приборов подвести и через переключатель на стандартную стрелку температуры ОЖ зацепить, или прибор еще один поставить. Фото будут позже.
6. Отказ от ДМРВ. Пока хезн. Надо прошивку искать и играться настройками.
7. Совмещение каналов в ГБЦ, ресивере и нижней части впуска, доработка самого ресивера Производится теми же шарожками, что и на ГБЦ. Так смотрится по следам от прокладки и пробивается до полного совпадения по контуру. 8. Внедрение масляного отделителя в систему вентиляции (впуск весь в масле) Пока в проекте 9. Замена распределительных валов с 38\30 на 34\34 На вид и на цвет все такое же. Качество валов, кстати, упало у ОКБ Двигатель. По профилю: стандартные кондуктора на стандартные валы по профилю кладутся идеально на кулачок, а на нестандартные нет. Вот и приходиться по оси примерно попадать в градусы. А еще не стоит забывать, что открытие и закрытие на ОКБ-х валах бывают сильно смещены, даже на валах под одним названием. В общем, отдельная камасутра, у каждого протекает индивидуально. 10. Замена цепи ну и всего ГРМ Ну тут все понятно. Был взят комплект ЗМЗ двойной ресурс. Внимание – обращайте много внимания на подшипники. Двойного ресурса на таком дерьме может и не быть.
11. Немного измененная конфигурация камеры сгорания Только фото. У каждого здесь свои подходы и секреты. Только не стоит забывать про то, что если убрать буртики около свечи, то под свечу нужно будет подкладывать шайбы. Чтобы резьбой в камеру сгорания не вылазила. А то поработает и не выкрутишь потом, а выкрутишь если, то станет печально как то. 12. Перешлифовка клапанов, изменение фаски. Самое уникально в наших авто – непредсказуемость. При установке новых клапанов обнаружили, что седла просажены на величину 1-1,5 мм. Как вам? Вот и пришлось клапана укорачивать. И не стоит забывать о том, что ГБЦ шлифуется по поверхности.
Приспособа
Поршневая группа в идеальном состоянии. Зеркало цилиндра тоже в идеале. Так что 409й двигатель после 70 тысяч пробега, по большей части на газу, сохранился идеально. Напомню, что он работал в достаточно экстремальных режимах, и залогом его хорошей сохранности послужило – хорошее масло, хорошее охлаждение. Поршень. Очень даже ничего сохранился. Результат. Прокладки ГБЦ. 406 и 409. Найди 8 отличий. Вот вроде и все. Позже будут восторженные описания того, как машина поехала… И самое главное - взвешенные комментарии специалиста по проведенной работе.
. 
. Поддомкрачиваем машину, ставим противооткатные упоры и стойки под кузов, снимаем колеса. Производим демонтаж старой тормозной системы, снимаем полуоси, грязевые щиты, рабочие цилиндры и колодки. Вроде все готово к началу установки. 
. Соответственно тормозной путь автомобиля сокращается. 
